Afsporet: Et kritisk perspektiv på
jernbaneudviklingen i Norge
Sverige har udliciteret ukritisk inden for jernbanesektoren. Man
troede, at man fik bedre togtilbud og lavere omkostninger. Men det gik
lige omvendt: Man fik dårligere kundeservice,
kvalitetsforringelser, fusk og ansvarsforflygtigelse, øgede
administrative udgifter, flere skrivebordsansatte og absurde
managementsystemer.
Af Leif Kajberg, næstformand for
Rådet for bæredygtig trafik og sekretær i Frit
Norden
Kronik i Flensborg Avis, 6. Januar 2015
Det er skæbnens ironi, at luftfartens
topfolk åbenbart skal være med til at bestemme
skinnetransportens udvikling og fremtid. I Danmark afløses
Jesper Lok af en SAS-direktør (Flemming Jensen) på posten
som øverste chef i DSB, og i Norge er regeringen ivrig efter at
slippe private aktører løs på sporene, og
også gerne flyselskabet Norwegian. Den mørkeblå
regering har ved sin tiltrædelse således slået fast,
at den vil øge konkurrencen på skinnerne. Ifølge
Ida Søraunet Wangberg, forfatter til pamfletten "Avsporing.
Hvordan konkurranse svekker jernbanen", var det nemlig den
tidligere Høyre-transportordfører Øyvind
Hallerakers våde drøm at få Norwegian's
stifter og hovedaktionær Bjørn Kjos og hans flyselskab
"ned på bakken for å kjøre tog". "De har virkelig
spisskompetanse når det handler om å transportere store
menneskemengder", har Halleraker udtalt til en avis.
Ida Søraunet Wangberg har i en kronik
i Bergens Tidende påpeget den klare kobling mellem
regeringens intention om privatisering inden for norsk jernbanesektor
og EU's jernbanedirektiver:
"Forretningstenkningen
i NSB er et resultat av den oppsplittingen og markedsrettingen som har
foregått på den norske jernbanen de siste tiårene,
under sterkt press fra EU. Bak EUs jernbanepolitikk står sterke
private interesser. Som argumenter brukes skrivebordsteorier om at
konkurranse og marked alltid gir de beste løsningene på
alle områder i samfunnet. Den egentlige motivasjonen er at
selskapene vil inn på skinnegangen for å tjene penger
på lønnsomme strekninger og offentlige subsidier."
Man vil med andre ord skumme fløden på
udvalgte lukrative strækninger. Med risiko for at tyndtbefolkede
områder og "udkanten" lades i stikken med hensyn til kollektiv
transport og ikke-profitable linjer må lukke. Ida Søraunet
Wangberg går i pamfletten "Avsporing" i dybden med en
deprimerende udvikling inden for norsk jernbane, der på mange
måder minder om de foruroligende og kaosfyldte tilstande på
svenske skinner, som journalisten Mikael Nyberg har beskrevet i sin
tankevækkende debatbog "Det stora
tågrånet".
Nyberg dokumenterer i sin bog - og beskrivelserne er krydret med
talrige tragikomiske episoder - hvad der sker, når man blot
udliciterer ukritisk inden for jernbanesektoren, når man lader
private firmaer stå for baneinfrastrukturen og dens
vedligeholdelse og åbner sporene for alle operatører. Man
troede, at man fik bedre togtilbud og lavere omkostninger. Men det gik
lige omvendt: I stedet fik man i mange tilfælde dårligere
kundeservice (undertiden ligefrem kundechikanering),
kvalitetsforringelser med forsinkelser og aflysninger, fusk og
ansvarsforflygtigelse, øgede administrative udgifter, flere
skrivebordsansatte og absurde managementsystemer. Man skrottede
banefaglig ekspertise, i togene, på værkstederne og ude i
sporet, og fik i stor stil taget livet af tidligere tiders fagstolthed
og fælleskabsfølelse inden for jernbanen. Og de negative
effekter er ikke udeblevet: Det er gået ud over togsikkerheden,
og der er registreret adskillige utilsigtede hændelser og
ulykker. Men i Norge viger man ikke tilbage for at fremme
liberaliseringen af togdriften og øge konkurrence på
sporene.
Som Ida Søraunet Wangberg ser det, står valget mellem to
modeller. På den ene side en samlet organisation og infrastruktur
baseret på en helhedstænkning, som muliggør en
langsigtet planlægning og koordinering af udviklingen med optimal
udnyttelse af jernbanens stordriftsfordele. Den anden model,
affødt af den nyliberale tidsånd, og kraftigt stimuleret
af EU's tiltag på jernbaneområdet, indebærer en
markedsgørelse af jernbanen. Her opereres med en opdeling af
jernbanen og konkurrenceudsættelse af transportopgaverne via
udbud af strækninger, servicefunktioner, vedligeholdelsesopgaver
m.m. For i EU-Kommissionen og borgerlige politikeres optik er
konkurrence nemlig altid er godt. Derfor skal private udbydere, som vil
tjene penge på at køre tog, have nem adgang til
skinnenettet.
Som et af midlerne til at fremme denne udvikling blev det i EU's fjerde
jernbanepakke bestemt, at selve togdriften skulle adskilles fra
forvaltningen af baneinfrastrukturen. I flere lande er der derfor
etableret særskilte instanser, som skal stå for
vedligeholdelse af eksisterende jernbaner og nyanlæg af
strækninger. Eksempelvis har man i Danmark Banedanmark, i Sverige
Banverket (med et virvar af private firmaer som
"underleverandører") og i Norge Jernbaneverket. Det er dog ikke
alle lande, der har efterlevet henstillingen i EU-direktivet. I bl.a.
Frankrig, Tyskland og Østrig har man undladt at lave denne
opdeling mellem togoperatører og infrastrukturforvalter. Og i
ikke-EU-landet Schweiz er man gået en helt anden vej.
Alpelandet er Europas "jernbanemester" og et forbillede på
jernbanefronten. Det er herfra, man henter inspiration til visionerne
for en slagkraftig togudvikling, en togdrift præget af stor
præcision og hyppige afgange, tilpasset samfundets og brugernes
behov, og som kommer ud i næsten alle afkroge af landet. Og en
togdrift uden afkast og nyliberal forretningstænkning. I Schweiz
har man ét offentligt jernbaneselskab, SBB, der også er
ejer af infrastrukturen. Dog findes der i enkelte kantoner mindre,
selvstændige jernbaneforetagender.
Men det er ikke blot den norske regering, der vil sætte fut i
kommercialiseringen af togdriften i Norge. NSBs koncernchef Geir
Isaksen - NSB er det norske modstykke til vores hjemlige DSB - har
spillet ud med et forslag til en ny organisering af jernbanen i Norge,
som grundlæggende vil forandre det statslige aktieselskab NSBs
profil og hovedopgave. På Isaksens tegnebræt opstår
et nyt statsligt selskab Norsk Jernbane AS (placeret under det, som
svarer til Transportministeriet) med overordnet ansvar for
infrastruktur, ejendomme plus "den totale togleverance". Det betyder i
praksis, at dette nye selskab skal købe togtjenester af andre
selskaber, som konkurrerer indbyrdes på skinnerne. Derudover
etableres - og det er stadig Isaksens vision - Transportselskap AS, med
en ren kommerciel profil. Det hører under
Næringsdepartementet og skal konkurrere med andre selskaber om at
køre passagertog eller busser. Det statslige NSB fritages dermed
for sine hidtidige bredere samfundsmæssige forpligtelser og
opretholdelsen af en skinnebaseret kollektiv trafik på landsplan.
Nu er det lønsomheden, der skal sættes i
højsædet, og NSBs koncernchef forestiller sig et
kommercielt selskab, et forvandlet NSB, som kører med passagerer
og gods og forestår vedligeholdelse af tog og
banestrækninger. Drevet forretningsmæssigt, med klare
mål for rentabilitet og afkast. Ida Søraunet Wangberg
konstaterer lakonisk, at en sådan omorganisering utvivlsomt vil
betyde enden for NSB, som man kender det i dag.
Der er med andre ord grønt lys for en konkurrencepræget og
mere opsplittet norsk jernbane. Men er markedsentusiasmen og den
kommercielle togdrift det rigtige pejlemærke? Eller er der
snarere tale om et blindspor? For hvad er egentlig hovedformålet
med et nationalt togselskab, hvis man skal have et sådant? Er
det, som NSB-koncernchefen forestiller sig, at fungere som et
kommercielt selskab, der som rosiner plukker de mest lønsomme
hjemlige driftsopgaver ud og samtidig byder på attraktive
entrepriser i det europæiske udland (og hvordan var det nu lige
det gik DSB med DSB First-satsningen?). Eller er den centrale opgave i
stedet varetagelse af norske samfundsinteresser ved at tilbyde et
attraktivt og klima- og miljøvenligt togtilbud for passagerer
overalt i landet? En jernbane for folket eller for finanseliten, som
Ida Søraunet Wangberg spidsformulerer det.
Og får man ikke medarbejderne med på vognen, lader man
hånt om disses trivsel og arbejdsvilkår, bliver det endnu
sværere at sikre rettidighed, regularitet og fremtidig
passagertilvækst og leve op til sikkerhedsstandarderne. Det er
derfor naturligt, at de nordiske jernbanefagforbund nu lægger op
til et stærkt samarbejde for at bekæmpe løndumping,
forringelse af arbejdsvilkårene og undergravningen af den
nordiske velfærdsmodel. Se artikel
i Jernbanetidende dec. 2014
Mange steder går det godt for skinnetrafikken, folk
strømmer til togene, og der er fremlagt store planer for
modernisering og udbygning af banenettet. Men der er også
tilbageslag. Europæiske nattog indstilles, interrail er
gået af mode, de unge foretrækker de billige
flyforbindelser, og nogle steder vinder busserne frem. Som Flensborg
Avis har berettet om det, konkurrerer fjernbusser i stigende grad med
togdrift i Tyskland. Men er udlicitering og
konkurrenceudsættelse nødvendigvis vejen frem for
jernbanerne? Faktisk står ulemperne og de dårlige eksempler
i kø. Folketingets borgerlige transportordførere, og for
den sags skyld også Magnus Heunicke, som transportminister,
skylder at gøre forsvarligt rede for, hvorfor det er så
evigt saliggørende at få udliciteret
jernbanestrækninger herhjemme. Og når folketingsmedlemmer
nu er så glade for studieture og delegationsrejser, var det da
ikke nærliggende at få planlagt en rejse til jernbanelandet
Schweiz for at få et nærmere indblik i en velsmurt
organisationsstruktur og en politik på jernbanens område,
der ikke har privatisering og øget konkurrence mellem
skinneoperatører som topprioritet. Hvor korpsånden inden
for det nationale togselskab fortsat er i live, og hvor man bevarer
små lokalbaner. Wenn jemand eine Reise tut --
|
|